地铁知识系列--地铁信号系统下篇
时间:2020-04-20 17:20 编辑:管理员 访问:1250

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1.连锁的目的

联锁是指车站范围内进路、信号、道岔之间互相制约的关系。

 •确保在联锁区内固定信号与道岔连成联锁关系 ;

 •确保在联锁区内没有敌对进路出现 ;

 •确保列车在联锁区内运行期间,有关道岔不可扳动。

2.连锁逻辑的基本内容

 •防止建立会导致机车车辆相冲突的进路;必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置;必须使信号机的显示与所建立的进路相符。

 •进路内所有区段空闲才能开放信号;

 •道岔位置正确并锁闭后,信号方可开放;

 •进路解锁前,所有相关道岔不得转动;

 •敌对信号未关闭,本信号不能开放

3.连锁的类型

①信号与信号联锁 设置进路时,为防止列车相撞,进路的防护信号机与可能会导致列车相撞的信号机不能同时开放。

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②信号与道岔联锁 

设置进路时,为防止列车相撞,须确保所有相关道岔的位置正确并锁闭后,才可开放信号机。

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③道岔与道岔联锁

设置进路时,为防止列车相撞,须确保所有可能会导致列车相撞的道岔不能同时设置。

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④进路锁闭 

•进路建立后,进路上有关道岔不能转换,敌对信号机不能开放。 

•进路锁闭一般分为预先锁闭和接近锁闭两种状态。 

•信号机开放后,列车尚未进入其接近区段时的进路锁闭状态;此时若取消进路,进路立即解锁,信号立即关闭。

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⑤区段锁闭 

当轨道上已被占用(列车或轨道区段故障)有关的道岔就不能扳动,除非列车已驶离或故障已清除。

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⑥接近锁闭

当列车已接近一条已成立的进路时,为了确保安全,有关的进路不可实时取消,而需要在列车停在固定信号前若干时间之后,才可取消进路。

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⑦逐段解锁制

为加强运行间隔,当列车已驶离联锁区域内相关的道岔或进路时,联锁区内另一组的固定信号和进路就可以设定。

 

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采用完整的基于无线通信基础的CBTC自动控制系统,包括列车自动防护ATP 、列车自动运行ATO 及列车自动监控ATS子系统。

     CBTC系统是一个以车辆为中心的系统,由列车负责计算和安全管理速度曲线,确定自己的位置,并与轨旁设备进行通信确定列车的移动授权权限。

     CBTC系统在设备故障的情况下具有降级模式。在降级模式下,列车位置由计轴设备确定,系统保持列车间至少有一个空闲的计轴区段。 

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•主要的子系统包括:

    - 中央控制子系统:ATS(OCC)

    - 车站控制子系统:ATS(车站)

    - 轨旁控制子系统:ZC

    - 车载控制子系统:VOBC

    - 数据通信系统 :DCS 

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1.速度监督/超速防护

 •带速度控制的列车自动防护系统;

 •列车通过ATP设备接收最高速度指示; 

 •保证列车不超过此速度运行; 

 •保证了后续列车与先行列车间的安全间隔距离。

ATP的速度限制:

 •固定速度限制

    - 区间最大允许速度

    - 线路设计的停车点决定

    - 列车自身性能

 •临时速度限制

    - 线路施工、维修

    - 运行环境或突发事件

2.安全性停车点防护

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3.测速/测距

•VOBC借助安装于轨道上的应答器及来自车载设备(速度传感器和加速度计)的数据信息来确定列车的位置; 

•VOBC测量应答器之间的距离,并通过速度传感器信号计算探测到应答器后列车的行驶距离;

•如果只有一个应答器未被检测到,则列车继续运行;

•数据库包括了所有相关的线路信息,包括应答器位置,车站停车标,坡度,土建限速,道岔位置和信号机位置等。

如果出现以下情况,VOBC将会产生紧急制动:

•应答器之间的实际距离(通过轨道数据库获知)与测量的距离(通过速度传感器测量获知)不符,且超出了容限; 

•连续有两个应答器未被检测到
意外检测到应答器

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4.车门控制

保证在打开列车门和站台安全门前满足安全条件:

 •确定列车对准站台 

 •提供列车门打开授权 

 •提供站台安全门打开授权 

 •保证列车发车联锁

 •列车门状态监控 

 •站台安全门监控

5.紧急制动

•紧急制动是不可逆的; 

•一旦命令紧急制动,列车必须完全停车; 

•只有当列车处于零速状态,且引起紧急制动的原因被消除; 

•司机才可以通过搬动开关到RM模式来缓解制动;

•如果系统在ATO模式下运行,司机必须对紧急制动复位,按下发车按钮2秒钟才能继续行驶。

引起紧急制动的主要原因:

•超过最大限速加上允许量 

•ATO/ATP模式下,列车速度/位置未知 

•移动授权撤回(道岔位置丢失/关闭区域) 

•列车无意移动/倒溜超过容限 

•列车完整性丢失 

•车门故障 

•VOBC故障 

•司机命令

6.其他功能

•倒溜防护 

•非命令移动

•列车完整性监督 

•区域关闭 

•司机保护开关

•车载ATO系统完成站间自动运行 

•列车速度调节和进站定点停车 

•接受控制中心(OCC)的运行调度命令

•实现站台扣车、站台跳停等功能

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站间运行控制

 •列车达到限定速度 

 •ATO自动计算速度-距离曲线 

 •比较实际速度和限速 

 •控制列车运行速度

定位停车控制

 •每个站台停车点的位置装配接近盘 

 •长度为1米,中心放置在停车点

 •精确度+/-0.25米(99.99%)

 •精确度+/-0.50米(99.9998%)



•控制级别

中央级/车站级

 •整个城市轨道交通系统的运营核心; 

 •在ATP、ATO系统的支持下完成对列车自动监控; 

 •负责监控和控制线路中所有列车的运行状态。

•设备状态监督 

  列车移动监督

   •列车初始化

   - 运营前对该车进行身份确认和登记;

   - 将数据发往OCC;

   - OCC将运行时刻表中下一列车次号赋予该车。

   •列车号移动

    - ATS采集轨道显示、道岔、列车运行等数据;

    - 推算列车运行状态;

    - 列车识别号跟随列车移动而移动。

   •正确列车识别

    - 列车停靠,车载信息发往OCC;

    - ATS确认接收数据与跟踪列车号数据一致

进路控制

  •自动设置进路 

  •人工设置进路

运行调整

  •列车运行偏离运行图时 

   –系统可自动调节列车的停站时间;

    –偏离误差较大时,可由调度员人工介入。 

  •自动调整时,误差大要用弹性调整策略 

  •人工介入时,若偏差较大,调度人员

   –关闭列车自动调整功能;

   –以人工设置停站时分和区间运行。

旅客向导

  •根据现行列车时刻表设定的信息和列车交通状况,通过乘客信息系统向乘客提供自动、实时、可视或广播告示。

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下期继续为大家分享进路原则的相关知识,如有你什么建议或者意见可以在下面留言,我们将会为大家提供更好更实用的文章,敬请期待。

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